引 言

　　在1979年，我国试行生产型增值税，，1984年，扩大征税范围，在全国部分行业征收增值税，1994年，随着分税制制度地进行，增值税也迅速发展变成了和营业税并重的流转税税种。2009年，实施增值税的全面转型，从重工业发展较好的东北地区开展实施增值税由生产型向消费型的转变，同时促进东北工业区的技术创新，减轻企业税收负担，并与国际税制相接轨。从生产型增值税到消费型增值税的转变，很大程度上减少了重复征税，有利于完善并延伸增值税产业抵扣链条，优化了市场资源配置，促进了社会经济发展。相对于增值税所发生的重大转变，营业税作为地方的重要税收来源。因为本身具有重复性纳税的现象，在社会发展的今天也更加难以存在，特别是对服务业和交通运输业发展地道路上不良影响也越来越明显，税制变革势在必行。

　　在2011年11月，财政部以及国税总局等部门正式公布《营业税改征增值税试点方案》。自2012年1月起，在上海开展“营改增”试点改革，总体取得了明显的减税效果，达到预期目标。2014年1月以后，改革规模逐步扩大到了铁路运输和邮政业。2016年5月1号以后，营改增的范围又进一步加大，进入收官阶段，营业税即将退出舞台，成为历史。营改增后是否对交通运输行业企业税负以及公司业绩产生重大影响，以及如何更好地利用“营改增”的政策并作出调整是我们应该关注的重大问题。

　　交通运输业“营改增”的相关理论

　　1.1 相关概念

　　1.1.1交通运输业

　　根据不同的运输方式，可分以下四类：

　　陆路运输服务

　　水路运输服务

　　航空运输服务

　　管道运输服务

运输方式	优点	缺点
铁路运输	速度快，成本低，全天候，高效可靠，运送距离长。	灵活性小，受地形条件影响大，消耗大额资金。
公路运输	高效、快捷、灵活性强、实用价值高。	耗用燃料多，途中浪费高；机器磨损大；环境污染大
水运运输	输送能力较大，占地少，投资少	慢，受自然条件，客观环境影响大
航空运输	方便快捷，机动灵活	数量少；能耗大；成本高昂。
管道运输	效率高；低成本，低损耗	对生态运输范围受限

　　1.1.2 纳税人和扣缴义务人

　　纳税人：交通运输业增值税纳税人是指在我国境内提供交通运输劳务的单位以及个人。当纳税人发生了应税行为时，理应按照相关税收规定缴纳增值税。单位，指企业、行政机关、事业单位以及其他单位等。个人：主要是指个体工商户。扣缴义务人：单位将其自有资产用于转包或租赁给其他经营实体的以承租人(承包人)为增值税扣缴义务人。

　　1.2.1 营业税

　　(1)营业税的概念

　　营业税是一种以在我国境内提供应税劳务、转让无形资产(不包括“营改增”中的转让商标权、转让著作权、转让专利权、转让非专利技术，)或销售不动产所取得的营业税额为征税对象而计征的一种商品劳务税。

　　1.3.1 增值税

　　(1)增值税的概念

　　增值税是对在我国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务、交通运输业、邮政业、电信业、部分现代服务业，以及进口货物的企业单位和个人，就其销售货物、提供劳务的增值额和货物进口金额为依据而课征的一种流转税。

　　(2)增值税的特点

　　税收中性。相较于其他税收制度来说，增值税更符合税收中性的特点，在商品流转中，不会出现重复税负的问题，能有效避免征税对企业经济活动带来的影响。

　　税负转嫁给消费对象。在 商品的流通中，销项税额流入商品的价格中，并不断向下一个环节转移，“税额最终由消费者承担。

　　实行价外税制度。有利于企业根据市场情况确定价格，同时促进税负转嫁。

　　实行比例税率。原则上增值税是单一税率，但在实际中增值税针对不同行业和商品也有不一样的税率，对出口产品实行零税率，即我国分为了基本税率和低税率两种。

税种	计税依据	特征
增值税	价外税，以所有流转额为计税基础	有效避免了重复性征收，保持税收中性
营业税	价内税，以营业额为基础全额计征	不能扣除，依据行业规定税率

　　2.1 税收理论基础

　　2.1.1 税收中性理论

　　税收中性起理论出现于17世纪，在英国的经济学家亚当斯密的著作《国民财富的性质和原因研究》里有着系统论述。传统的税收中性理论认为税收政策不应干扰市场经济的正常运作，应公平的对待各类不同的纳税主体。在理想的情况下，保持税收中性也就意味着负担最小化，对资源的配置应该是最合理的，达到市场机制和税收机制的最优结合。随着税收中性理论的推广和发展，逐渐转变为：中性的税收政策不会影响商品价格的变化，不会造成经济主体的效率损失。

　　营业税的计税依据是商品的销售收入所得，因此商品在生产流通时渠道越长，环节越多，企业所承担的税负也就会越重，而增值税的计税基础是增值额，有效的避免了重复纳税造成的税负过重现象，所以税收中性原则最能展现增值税的特征。因为增值税是“环环抵扣、道道征税”，每个环节税率都是一致的，所以应实施税收中性原则，尽可能避免对中间环节的行业、企业等计算征收，不然会造成税负的不公，冲击正常地经济秩序。

　　2.2.1 税收负担理论

　　税收负担直接体现了国家的税收政策，影响到国家.企业.个人之间的利益分配，是国家税收的核心，是发挥经济杠杆的重要支撑。包括宏观意义上的税收负担和微观意义上的税收负担。

　　宏观意义上是国家征收的税额总和与社会或纳税人生产总量或经济总规模的对比关系，能够总体表现出一个国家的税负情况。宏观税收负担的指标有两个：国内生产总值税收负担率和国民收入税收负担率，可用下列公式计算：

　　国内生产总值税收负担率=(税收总额/国内生产总值)*100%

　　国民收入税负率=税收总额/国民收入

　　微观意义是指企业或者个人承担的税收。由于流转税存在税负转嫁，因此衡量微观税负比衡量宏观税负更加复杂，建立税收制度首先要解决的即是税收负担问题，也是税收的焦点问题。

　　微观税收负担可用下列公式计算：

　　企业税收负担率=(一定时期企业实缴的税费总额/一定时期企业收入总额)*100%

　　企业的税收负担率可以较好地反映企业综合税收的负担情况，同时，增值税税负率、净产值税负率等也从各个方面进一步反映了企业的税收负担水平。

　　所以在调整税收政策的时候，要综合考虑社会经济发展水平。并按照不同阶段不同时期适度调整税收，制订合理有效的税收政策。

　　2.3.1 营业税改征增值税的必要性

　　我国在很长时间都在实行营业税和增值税并行的税制，然而，随着国际环境的不断变化和全球经济一体化的发展，这种征税方式所固有地不合理性也越来越明显，在许多方面上防碍了我国经济的正常发展，实施营改增的必要性体现在以下三个方面：

　　第一、促进税收体制改革，促进税收制度的完善，解决营业税的重复征收问题。营改增之前，企业是按照营业收入的总额为依据来计税，企业以前所购进的货物或者固定资产等并不能进行进项抵扣，企业只能计入成本分期摊销。营改增后，这个问题可以得到有效的解决，同时业规避了重复征税的问题。

　　第二，营改增有利于加强税收征管，随着社会经济的发展，商品劳务的销售方式也多种多样，商品和服务之间的界限也越来越模糊不清，不易区分，营改增后可有效地缓解这一局面，对所有商品以及服务统一计征增值税，只需要确定合理地税率以及征税范围。

　　第三，营改增对第三产业的发展也具有极大的推动作用，促进企业结构调整，优化资源配置。营改增以后，企业合理的进项税额和成本费用可以抵扣，不仅减少了企业的重复性征税，而且也极大地促进了企业对第三产业的投资兴趣。因此，营改增是我国税制改革的正确选择。

　　2、“营改增”对交通运输业的影响分析

　　在“营改增”之前，纳税人以其提供关于交通运输劳务的所有收入额为计税基础计算应纳营业税。提供增值税应税劳务的增值税是不容许抵扣的，直接计入企业成本之中，出现了增值税以及营业税两大税种的重复性征收。交通运输业正常运转中需要大量的交通运输工具等固定资产，但在初期，固定资产投入比例较高，金额较大，大量地税费不能抵扣制约了交通运输业的发展，“营改增”之后，进项税额可以抵扣，这样企业在改进设备，扩大投资等方面的效率都有了极大的提高，企业的税负得以减轻，对业绩也产生了重大影响。

　　2.1 税率的改变对交通运输业税负的影响

　　2.1.1 “营改增”对交通运输业小规模纳税人税负的影响

　　从营改增地理论和实际结果来看，小规模纳税人从中获益更多。下降的原因分析如下：营业税改征增值税前，营业税以全部营业额作为计税基础。交通运输业小规模纳税人缴纳的营业税税率是3%;营业税改征增值税后：增值税以不含税的销售额作为计税依据，交通运输业小规模纳税人缴纳的增值税征收率为3%;则实际税负下降为：2.91%=3%/(1+3%) ，与营改增前相比实际税率下降了0.09%。此外，营业务税金及附加是以营业税和增值税为计税基础，所以也会有所下降，企业税收负担自然有所降低，对于中小企业来说，虽然下降的幅度不是特别明显，但是依然能带来许多优惠。

　　2.1.2 “营改增”对交通运输业一般纳税人税负的影响

　　在交通运输业营改增后，一般纳税人的税率由原来的3%变成了11%，假设企业的应纳税额不变，在同时不考虑进项税额抵扣并且没有包含附加税的情况下计算可得实际税率为：9.91%=1/(1+11%)*11%，相比营改增之前的3%的营业税率提高了6.91%。在考虑到附加税等税费时，税费由6.91%上升到7.74%。因此可以得出，在改革后，交通运输业一般纳税人的税率上升幅度较大，企业的实际税负增加。