3、营改增对交通运输业影响的实证分析

　　3.1研究样本

　　论文中选取了在证券交易所上市的上市公司作为研究对象，共选取7上市公司作为研究样本。其中，公路运输业1家，水路运输业2家，铁路运输业2家，航空运输业2家。并对样本数据中的交通运输业的税负情况进行实证和分析。

股票代码	股票简称	行业类别
601333	广深铁路	铁路运输业
601006	大秦铁路	铁路运输业
600561	江西长运	公路运输业
600026	中海发展	水路运输业
600242	中昌海运	水路运输业
601221	海南航空	航空运输业
600029	南方航空	航空运输业

　　资料来源：根据中国证监会《上市公司行业分类指引》整理

　　3.2 研究方法

　　论文以2013年部分交通运输业上市公司财务报表资料，运用Excel进行数据整理统计，具体如下：

　　(1)计算营业税税收负担率

　　营业税税负率=实际缴纳营业税税额/主营业务收入

　　(2)计算增值税税税收负担率

　　鉴于企业的增值税没有在审计报告附注中详细披露，所以增值税税额需要通过估算得出。依据增值税的计税原理：增值税=销项税额一进项税额，因此我们需要分别计算。

　　首先，确定销项税额。在“营改增”后，交通运输业的增值税税率为11%，需将主营业务收入换算为不含税收入，计算企业增值税销项税额。销项税额=主营业务收入/(1+11%)*11%;其次，计算进项税额。进项税额的计算步骤较为复杂。“营改增”后，能够合理抵扣的进项税额的包含以下两方面，一方面是企业购入的固定资产中能够抵扣的进项税;另一方面是企业成本中包含的可以合理抵扣的进项税。购入固定资产的进项税=固定资产购入金额/(1+17%)*17%;由于主营业务成本中包含各种燃料、原材料、人力等成本，在能够取得增值税专用发票的情况下，这部分成本也是可以抵扣的。鉴于上市公司年报关于主营业务成本中燃料、人工等的数据不以获取，所以参照行业研究文章中的数据，假定以35%作为可抵扣比例。成本中进项税额=主营业务成本*可抵扣比例/(1+17%)*17%

　　增值税税负率=增值税额/主营业务收入

　　(3)计算改征增值税后税负的变化。

　　增值税后税负的变化率=增值税税收负担率一营业税税收负担率

	营业收入	营业成本	固定资产投资	营业税	营业税负担率
广深铁路	14696260000	11533130000	1242532086	350746230	2.23%
大秦铁路	51342739964	32306785687	4702132377	1363521925	2.67%
江西长运	347768194	2355680500	501507000	15353333	4.40%
中海发展	11392036932	11254455270	7110735298	97044037	0.86%
中昌海运	430161863	553596250	130909334	8805648	2.04%
海南航空	43628253000	58487025000	2731588000	1140583000	2.20%
南方航空	98130000000	87061000000	1540200000	2384000000	2.44%

　　数据来源：各上市公司年度财务报表

	销项税额	进项税额	增值税额	增值税负担率	增值税后税负变化率
广深铁路	1565834899	182055587	1222258508	8.35%	6.12%
大秦铁路	5080020045	746251566	4240008888	8.27%	5.60%
江西长运	34463515	14406311	9615248	2.77%	-1.63%
中海发展	1128940597	1071858847	38522640	0.35%	-0.51%
中昌海运	42628653	461767126	20792342	4.82%	2.78%
海南航空	4674871919	396897402	8980540501	8.20%	6.00%
南方航空	9724594595	264674426	7043951048	7.19%	4.75%

　　数据来源：根据各上市公司年度财务报表数据整理得出

　　通过表中数据可以得出，交通运输业企业在营改增期间的税负出现变化不一的情形，但总体来说是税负上升，有5家公司的税收负担出现或多或少的上升，有2家公司的税负有所降低，但下降幅度较少。在航空运输业，其平均税负增加额为5.375%，其中海南航空税负增加最多为6.00%;道路运输企业中有一家公司税负有所降低，江西长运降低1.63%，另外铁路运输企业，2家企业税负均有明显上涨，其税负平均增加额为5.86%，水路运输业中，中海发展降低了0.51%，降幅也较低。

　　3.3分析结论

　　截止2014年底，全国营改增试点纳税人共计410万户，其中一般纳税人76万户，小规模纳税人334万户，小规模纳税人比例较高。全年有超过95%的试点纳税人因税制转换带来税负不同程度下降，减税898亿元;原增值税纳税人因进项税额抵扣增加，减税1020亿元。合计减税1918亿元，改革效应日益显现。

　　15年上半年“营改增”半年减税1100多亿元。2015年是“营改增”第四年，税务部门按照国务院部署，在做好已试点行业的改革实施和跟踪问效的同时，积极做好剩余行业改革的准备。截至15年6月底，全国纳入“营改增”试点的纳税人共计509万户，其中，一般纳税人94万户，占18.47%，小规模纳税人415万户，占81.53%。上半年，“营改增”共减税1102亿元，其中试点纳税人直接减税600亿元，原增值税一般纳税人因增加抵扣减税502亿元。

　　综上来说，交通运输业“营改增”在初期出现了部分企业税负不降反升的情形，但随着改革范围的不断延伸和改革政策的落实，从国家税务总局统计的数据来看，企业的税负出现明显下降，交通运输业的“营改增”取得了明显的成效。

　　4 、交通运输业“营改增”中存在的问题

　　4.1一般纳税人划分标准偏高

　　鉴于目前我国的增值税凭票管税，只有在取得完整有效合理的增值税发票才可以进行进项抵扣。由于增值税的税收负担由最终消费者承担，所以在商品的流转阶段，发票的开出和获取一环接一环，才能效避免重复征税。 我国的增值税制度讲纳税人分为小规模纳税人和一般纳税人两类，一般纳税人可以开具增值税专用发票进行增值税进项抵扣，而小规模纳税人大部分情形下是不能进行“ 进项抵扣”的。 这次营改增改革中确定了有关一般纳税人的核定方法：一、企业增值税年应税额是否高于 500 万元;二、企业的会计核算是否健全。

　　一般纳税人划分标准过高会带来下列问题：(1)，重复征税的现状无法断绝。 许多企业依然不能享受到税收优惠，造成了增值税抵扣链条的中裂，优势难以体现。(2)小规模纳税人的发展举步维艰。税法规定小规模纳税人本身不能直接开具增值税专用发票，在提供应税服务时可由主管税务机关代开增值税专用发票。但在实际中，许多企业由于方方面面因素的存在而更愿意选择与一般纳税人进行日常业务往来。

　　4.2可抵扣进项税额数额较少

　　交通运输业可以的扣的进项税较少的元因主要包含以下两点： (1)一部分占比率较高的费用如过路桥费以及临时的修理费等这些支出不可抵扣或增值税发票的获取难度太大。在公路运输企业的成本构成中，耗用燃油以及修理费占30%-40%、路桥费占305-40%，人力成本占20%。而按照当前的营改增方案，占交通运输企业成本较大的人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等均不在抵扣范围，而可以抵扣的燃油、修理费等费用在总成本中所占比重不足40%。因此将这些费用扩充到“ 营改增”进项税可抵扣的范围中，将会带企业税负的降低起到实质性作用。因为运输的流动性，许多提供服务的地方是个体工商户，可能无法直接开具发票，税费抵扣也就变得相当困难。(2)固定资产更新速度慢，周期太长。“营改增”后，虽然企业购入固定资产的进项税额可以合理抵扣，可是由于交通运输企业的固定资产大部分是汽车、飞机、轮船等大型重工，在短期内不太需要购入新设备。由于交通运输企业没有买入新的固定资产，在短期内企业不会出现固定资产的进项抵扣， 在“ 营改增”之前的固定资产也无法扣除，这就出现了一种当期进项税额过少，少数企业税费上升的尴尬情况。

　　4.3增值税专用发票存在管理漏洞和不足

　　这个问题主要体现在以下两个方面：

　　(1)一部分企业通过利用各种办法和手段来达到偷漏税款的目的。比如企业利用广大消费者不具备应有的税务意识，加完油后随手丢弃小票的现象，与加油站合伙谋取私利，然后再收集起来一起开具发票，从而实现增加进项，减少税费的不良目的。

　　(2)“营改增”后，企业的进项税额可以依法合理扣除，但发票难以获取。在实际工作中，企业难以及时有效的得到增值税专用发票，这是由于交通运输业平常的修理修配由小规模纳税人或者个体工商户来提供服务的，有的直接采用现金交易，并且他们不能直接开具增值税专用发票，也就没有办法进行进项税额的抵扣。因此，交通运输企业在正常业务活动中获取增值税专用发票的难度较大。

　　4.4地方财政收入下降

　　据相关数据显示，我国地方增值税占地方税收收入的比例为20%左右，而营业税占地方税收收入的比例约为 30%-40%[3]。依据现行税制，营业税是地方税，主要针对第三产业，是地方的主要收入，营改增的目的在于解决企业税负过高的问题，但同时企业也会从利益最大化方面而改变企业组织结构，减少应纳增值额，从而减少地方收入。相应的城建税，教育费附加等流转税税收也会有所降，据财政部税政司资料统计，2013年城建税等附加税减少了200亿，以表明了营改增对地方政府的财政收入有一定的影响。同时在营改增的推行过程中，由于部分企业税负增加，政府设立了专项基金给与财政补贴也是的部分省份财政更加紧张。

　　5、交通运输业“营改增”的措施或建议

　　任何改革都不是一蹴而就的，都需要经过摸索和不断地学习，交通运输业营改增的顺利完成需要政府和企业的通力合作，这样才能更好的促进我国经济发展，早日步入小康社会。

　　5.1政府的有效措施

　　5.1.1适当降低一般纳税人标准，设置合理税率比率

　　增值税的优势在于采取增值税专用发票制度，这是避免重复征税的有效办法。 然而对小规模纳税人实施简易征收，却造成了抵扣链条的中断。所以要更加注重扩充一般纳税人的范畴，让更多的企业成为一般纳税人，享受到改革带来的优惠。 目前交通运输企业以中小企业为主，根据国家税务总局数据显示截止2014年底，全国营改增试点纳税人共计410万户，其中其中小规模纳税人为334万户，而规模较大的企业占整体比重相对较低。很多企业在现阶段无法达到标准，所以应立足实际，适度降低交通运输业的一般纳税人的门槛，让改革惠及更多企业。

　　5.1.2 完善增值税抵扣链条，拓宽进项税的抵扣范围

　　虽然营改增已经历时5年，范围业不断扩大并进入收尾阶段，但我国的增值税抵扣链条还有待完善，我国政府还应不断延伸增值税的抵扣工作，形成跨地区，跨行业的抵扣。协调好各个地区，各个行业，各种纳税人之间的衔接，推动上下游企业的联系，促进产业融合。同时还应不断的拓宽进项税的抵扣范畴，将交通运输业企业中一些常用的燃油，人工等折算出合理的比例纳入抵扣范围，从根本减少企业的税负。

　　5.1.3完善企业相关信息，增强税务部门服务意识，大力推行电子发票

　　税务部门应完善企业的信息，建立有效的档案管理制度，对一般纳税人和小规模纳税人实行分开管理，确认企业的可抵扣发票的真实性，并且对企业往年各项税费数据进行统计整理，留存备档，与当前企业有关税费数据作出对比，如有大幅变化，要求企业提供相关证，在推动企业发展的同时业避免企业的漏税等行为。

　　随着计算机和互联网络水平的发展，互联网办公俨然成为一种新的工作方式。因此税务机关更应该加快建设信息化的管理平台，尤其是日常业务量巨大的发票申报抵扣工作。首先纸质发票的成本较高，企业需要购买规定的税控机;同时纸质发票需要印刷，浪费大量的人力物力。而采用电子发票后，企业在进行账务处理时可以直接打印，不再需要专用发票，直接在网上进行发票的防伪验证;其次，推出电子发票后纳税人可以直接在网上进行发票的申请、认购等工作，纳税人在网上提交相关材料后，税务机关通过网上系统认证，降低了企业财务职员往返税局的过程，提高办事速度。同时对电子发票实施相应的加密处理后，能有效减少假发票的使用量，减少了国家税收流失，保护国家的税收利益。

　　5.1.4多措并举增加地方财政收入

　　地方政府在此次“ 营改增”改革的推行以及实施中起到了非常关键地作用，由于“ 营改增”是结构性减税，为了提高地方政府的积极性，使“ 营改增”政策达到最优结果， 国家税务机关应根据相关的“ 营改增”税收数据并在结合各省份的实际情况下，确定出一个公平合理的比例，用以扩大地方政府增值税税收，对财政收入下降较多的地区增大中央支持的力度。在不影响企业税负的情况下，将增值税税收收入减少的部分以别的形式转移给地方政府，增加地方财政收入。同时各地方也要密切注意国家关于“ 营改增”政策的变革，依据本地区实际，做出适合本地区的应对方法。

　　5.2企业的有效措施

　　5.2.1建立良好的纳税环境，改造流程，进行纳税筹划

　　“营改增”后，企业应与当地主管税务机关实时沟通协调，获取有关税务资料，为企业纳税创造较好的环境。同时“营改增”后，企业交增值税，以增值税额为对象进行征收，采用的是增值税税款抵扣制度，所以在业务流程方面会有较大不同，当前的模式不再适用，因此企业有必要及时进行流程改造，来适应全新的税收制度，增强企业的办事速度，减少企业负担。而纳税筹划则是对企业的涉税业务所进行的策划工作，制定和实施一套完备的方案，避免多交可以合理规避的税费，达到减税目的。

　　5.2.2建立健全财务核算，强化财务监管，增强成本核算

　　由于营业税中没有涉及到有关销项核算，所以营业税的核算相较来说比较简单，通过核算企业收入以及乘以适用税率就能够得到企业的应纳税额，相较于营业税来说，增值税的核算量要更加庞大一些。同时增强财务职员对外来凭证及发票的监管和识别工作，加大审核力度，确保不当发票的及时处理。企业更应增强资本核算，尤其是对可抵扣进项项目的控制，时刻注意国家新政的颁布实施，抓住时机，促进企业的转型发展，重视成本，提高企业的投入产出率和资本利用率。

　　5.2.3尽可能取得增值税专用发票，增强对企业财务职员的教育

　　“营改增”之后，企业合理的进项税额是可以进行扣除的，所以，企业在日常工作应该尽量索取增值税专用发票。鉴于目前小规模纳税人不能直接开具增值税专用发票，交通运输企业尽量通过税务机关获取发票，或者选择能够开具增值税专用发票的企业进行业务往来。同时，密切关注所取得的增值税专用发票是不是符合规定，不然，不能抵扣的进项税会使得企业多缴税款。由于交通运输业企业增值税发票的获取具有一定难度，为了及时有效的得到有效发票，企业可以采取事先集中购买油卡，分散使用的方法来解决增值税发票不以获取的难题。并对已前得到地增值税发票加强保管工作，避免带来的不必要损失。

　　同时企业财务职员有必要拿出更多的时间和精力来顺应税制变革。加强对财务职员的专业教育，提供更好的平台让财务职员系统学习增值税地会计处理，及时参加税务培训，更新税务知识。提升企业财务职员的职业道德，在充分利用国家税收优惠的基础上合理避税，为企业进行更优得纳税筹划。

　　结论

　　交通运输业在我国的经济发展中的依然属于基础型行业，改革发展的结果关系到国计民生，从1979年的第一次实施增值税制度到今天的“营改增”，我国的经济发生了日新月异的变化。这次交通运输业的变革，不仅仅更加完善和延伸了增值税的抵扣链条，推动我国税改走出国门，走向国际，与国际接轨，从长远看也能很好的降低交通运输业企业的负担，促进资源的合理分配。

　　论文通过对“营改增”后交通运输业税负的分析以及对选取的上市公司财务数据的统计，分析得到以下结论：

　　一、交通运输业企业初期的实际税负偏高，部分企业税负上升。主要是因为当前增值税进项税存在一部分问题，可抵扣项目少，范围比较小，交通运输业本身属于基础性行业，占比较高的劳动成本以及燃油、过路费的等项目不能得到有效的扣除，增值税抵扣链条还有待完善，造成了部分企业实际税负加重的现状。

　　二、改革尚在推行阶段，政策推广需要过程，衔接力度不够，，一方面，大量的政策出台，税务局等征管部门人员不足，面对多而杂的各种改革事项，尚需一定时间调整，对原先制定好的企业的各项流程需要做出合适的调整，另一方面，企业在面对改革时，需要花费一定时间熟悉规章制度，财务人员需要学习，培训新知识，并和主观的税务部门做好协调工作，加之今年5月1号营改增的全面推行，出现了“时间紧，任务重”的现象。

　　针对上述问题，论文提出从政府和企业两方面做出了论述，适度降低纳税人标准，扩大可抵扣范围，地方政府协调好当地税务与企业之间的关系，合理确定税收比例，加强企业财务职员的培训，增强税务意识，建立健全财务核算制度，营造良好环境等方法。“营改增”顺应了时代发展的需要，长期来看减少了重复纳税，减轻了企业的税收负担是我国经济走出国门，走向世界的正确选择。

　　鉴于本人自身知识学习能力不足，论文完成时间有限，对交通运输业“营改增”的实践程度业缺乏一定的认知度，加之能获取的资料也比较有限，部分数据是基于一定假设条件所得出的，参数也是固定的，论文分析结果可能与实际差异较大。