第4章 本田雅阁2.2EXI型怠速不稳检修实例
4.1 故障案例一
一辆本田雅阁2.2EXI型乘用车，发动机型号为F22B4。该发动机怠速时转速在1200r/min 和1800r/min之间上下波动，发动机运转很不平稳。
本田F22B4发动怠机怠速控制由怠速控制阀和快怠速控制阀共同作来完成。该车怠速空气控制阀(IAC)，其结构类型为直线电磁式怠速控制机构，这是一种比例电磁阀的结构形式，由电磁线圈、阀轴、阀等主要部件构成。它利用电磁线圈产生的电磁力，使阀轴在轴向作位移，从而改变控制阀的开度的。当弹簧力与电磁吸力相平衡时，阀门开度处于稳定状态。而电磁吸力的大小取决于ECM根据发动机式况送至电磁式怠速控制阀的驱动电流大小。当驱动电流大时，电磁吸力大，阀门开度也大;反之当驱动电流小时，电磁吸力也小，阀门开度也小。快怠速阀为蜡式感温开关式，感受从发动机引来的冷却液温度。当冷却液温度度时，蜡式感温器收缩，使空气经旁通阀绕过节气门进入进气管，从而提高冷车怠速，在冷却液温度升高后，快怠速阀蜡式感温器受热伸长，使旁通阀关闭，此时的怠速进气量由怠速控制阀和怠速调节螺钉控制。快怠速阀结构如图4—1
图4—1快怠速阀(温控阀)
1-空气旁通阀 2-蜡式感温控制阀
该车怠速如果稳定在1200 r/min至1800r/min之间的某一转速，则说明怠速转速过高，通常是由于管路漏气、某个控制阀失控或怠速控制阀因脏堵、阀芯卡滞不能复位等原因所致。而该车的故障现象是发动机转速忽高忽低地喘振，说明发动机转速有下降的趋势，只是由于某种原因而降不下来。
于是针对以上的可能原因作了常规检查，清洗了怠速控制阀，调整了怠速螺钉，情况没有明显好转。于是拆下空气滤清器与节气门之间的软管，把手伸入节气门体内，用手指把快怠速阀的进气口堵住，发动机怠速转速立即稳定在800r/min(此时发动机已在正常温度下)。由此可知，冷却液在正常温度时，快怠速阀应当关闭，用手指堵住快怠速阀的进气口，发动机转速不应该有什么变化。显然这是快怠速阀漏气关闭不严的结果。
经分析认为发动机ECU根据发动机转速传感器送来转速升高的信号，同时又根据节气门位置传感器送来的怠速触点处于闭合状态的信号，以及自动变速器处于停车档(P)的信号，还有冷却液温度正常的信号作出判断，认为现发动机转速不应该那么高,便指令喷油器断油以节降低油耗。(本田车当节气门关闭,当发动机转速超过1250r/min时,ECM执行断油控制)断油后,发动机转速立即下降，降到一定程度再恢复供油。与此同时，怠速控制阀也由发动机ECU传来的电压和电流信号来控制进气歧管的空气量。但由于快怠速阀漏气，使发动机转速超过工况的正常转速。如此不断的反复，造成该车发动机怠速忽高忽低的不稳现象。
检修快怠速阀，拆卸时要先等发动机冷却到一定程度，然后打开散热器盖释放其中的压力，以防止高温高压的冷却液从快怠速阀冷却液管口喷出伤人。出乎意料，快怠速阀未发现异常。最后还是更换了一个新的快怠速阀，但故障依旧。但以前已证实故障是由于快怠速阀漏气所致，所以肯定和通过快怠速阀循环的冷却液温度有关。检查快怠速阀的进水管路没发现异常，于是怀疑是管路堵塞。快怠速阀进水管前有一段铁质的U形水管，该水管的两端各有一根橡胶管，一关接快怠速阀进水管，一关接节温器处发动机小循环出水口的小水管。检查时，用手触摸U形铁管两端的胶管，感觉温差较大。拆下U形管朝里面吹气，不通。用细铁线疏通，无法通过，最后用锯片把它锯断，由于管较小，里面全被灰白色的水垢堵死。
其原因是由于使用劣质的冷却液引起水套和U形管的腐蚀并产生水垢。腐蚀物在大水道中不易滞留，最后滞留在内径只有7mm的U形水管的拐弯处造成的堵塞。这样，快怠速阀蜡式感温器感受的冷却液温度就不是发动机实际的工作温度，于是快怠速阀在任何时候都处于冷车快怠速的状态。
最后修复好U形水管，清洗冷却系统，加入优质防冻液。故障排除，发动机怠速运转平稳，转速正常。
4.2 故障案例二
一辆正常行驶的本田雅阁(ACCORD)轿车，更换喇叭后出现不能起动，且故障灯常亮不熄的现象。调故障代码亦不输出，判定为电脑损坏。拆电脑检查测试，原来是给CPU供电的一个三极管击穿，更换损坏了的元件，装车试验，故障灯熄灭且车可以正常起动，但怠速明显不稳，而且抖动，加速粗暴。
先做断火试验，第二缸不工作，更换火花塞，跳火正常，测喷油器电阻，正常;拆分电器转动转轴，喷油器声响正常;测量气缸压力，其它三缸均为1.2 MPa,而第二缸仅为0.2 MPa,拆发动机,更换缸套、活塞环，装车试压,正常。起动发动机,第二缸仍然不工作,到底是什么原因使第二缸不工作呢?从理论上分析,有火、有油、气缸压力也正常,怎么会不工作呢?最后分析应当是进气量不够或者是进气中废气含量太多;一般不会只在其中一缸存在进气不足的情况,那么只可能是废气含量太多而使第二缸工作不良。拔掉废气再循环阀上的真空管。立即恢复正常,故障消失。原来是控制废气再循环的电磁阀漏气,而使怠速状态下进入进气管的废气过多,使混合气不能燃烧。从理论上分析,废气过多会使四个缸同时工作不良,而该车为何只有第二缸不工作呢?是否存在废气流恰巧大部分都进入了第二缸的情况,这还需要请修理业同行予以分析帮助共同探讨这一问题。
4.3 故障案例三
“一辆本田雅阁轿车发动机折装后，出现发动机着车后故障指示灯不熄灭、怠速不稳、开空调后转速反而下降的故障。
故障检查与排除：该车装有自诊断系统，由于故障指示灯亮，因此可借助其电脑自检系统帮助检修。先找出自检短接插头(仪表板右下方数据链路连接器中一个单独的双脚插头)，将其两个插脚用导线连接。然后将点火开关转至“ON”位置(不用起动发动机)，这时故障指示灯开始闪烁，读出其故障码为“10”，查找该车资料得知故障码“10”为进气温度传感器故障。因此，打开发动机罩盖，找出进气温度传感器(在进气歧管中部)，检查后，发现温度传感器插头的两根导线拉得很紧，开始怀疑是布线不好造成，但经整理，故障仍没消除。把温度传感器从进气歧管上拆下来，发现传感器已烧成黑色且感应芯也已变形凸起。温度传感器工作在低温环境之中，且没有大电流经过，为何会被烧成这样?当检查怠速控制阀时，才发现原来怠速控制阀就在温度传感器的附近，且两者的插头一模一样，但怠速控制阀的插头导线明显比温度传感器的长很多，因而估计是装发动机时把插头错调了。调换两插头，用一只600Ω的电阻模拟温度传感器代替已被烧坏的温度传感器，着车实验，故障排除。
故障分析：温度传感器因接通电源被烧坏，所以故障指示灯仍然亮。因为手头没有好的温度传感器，故接上一只600Ω的电阻模拟温度传感器(温度传感器工作电阻为500~1000Ω，故障指示灯熄灭。”[8]
4.4故障案例四
故障现象：一辆honda ACCORD 乘用车，装备有DOHC16-VALAE四缸电控发动机。发动机起动后怠速不稳，而且易熄火，行驶中故障指示灯点亮;车主反映该车加速性能不好，换档加速时有“后坐”的感觉。
检查与排除：首先对该车的故障现象做了全面的验证。接通点火开关起动发动机，发现发动机在怠速运转时，转速不稳而且机身抖动，类似“缺缸”故障;路试换档加速时，确能感觉到有“后坐”现象;而且仪表板上的故障指示灯点亮。首先调取故障代码。在发动机舱内找到了该车专用的17+8针诊断连接器，连接好测试仪，但测试仪显示无法和该车的ECU对话。经过一番查找，在仪表板下方又找到了一个OBD-II16针诊断连接器，将测试仪连到该连接器上，再接通点火开关，调出故障代码为P0170、P0302和P0510。P0170的含义是混合气稀;P0302的含义是第2缸间歇性不点火;P0510的含义是节气门关闭位置开关(怠速开关)电路故障。故障代码的提示内容和该车的故障现象基本吻合。
本着先易后难的原则，根据故障代码P0302的提示，先拆下4只火花塞，目测第1、3、4三个气缸的火花塞呈浅铁锈色，证明这3个气缸工作基本正常;第2缸的火花塞上有黑色积碳，证明该缸因间歇断火而工作不良。目测4只火花塞的电极已严重烧蚀，而且间隙过大。征得车主同意后，换装了4只新的同型号火花塞。接着用万用表欧姆档测量第2缸的高压线，其电阻值为30kΩ，已经不能使用。所以换装一根电阻值为10KΩ的新高压线。
根据故障代码P0510的提示，仔细检查了节气门体下部的怠速开关，发现其连线已断，在该连线上重新安装一插头，然后将插头插到怠速开关的插座上。根据故障代码P0170的提示，把该车的四只喷油器拆下来，用专用设备进行了彻底清洗。又将该车的节气门体拆下来，用化油器清洗剂进行了清洗。
通过一系列的检修后，再用测试仪消去故障代码。然后起动发动机，此时发动机呈暖机的快怠速工况，过了一会发动机热了，怠速也随之下降而且运转十分平稳，故障指示灯也不再点亮。怠速不稳和易熄火的故障基本排除。
随后进行了路试。车主反映换档加速性能有所改善，但还是感觉到了轻微的“后坐”现象。初步分析此故障可能是燃油系统压力不足造成的。把燃油压力表接到进油管接口上，然后接通起动机，此时燃油压力表读数为550Kpa，该压力值基本正常。根据以往的检修经验，还是把燃油泵从燃油箱中拆下来，目测其滤网上有一些污物，但不严重，燃油箱内基本清洁。用化油器清洗剂把燃油泵滤网上的污物清洗干净后，将燃油泵装回燃油箱中。再起动发动机进行路试，其故障依旧。
接着用正时灯检测该车的点火正时，未发现异常情况;又仔细地检测了全部高压线的电阻值，也没有发现异常现象。最后打开了分电器盖，发现分电器盖的内壁有黑色污物，而分火头严重烧蚀。是否因为分电器工作不良，发动机高速断火而造成发动机加速性能下降呢?用棉纱擦净分电器盖内壁上的污物，又换装了一只新的同型号的分火头后，起动发动机进行路试，其换档加速性能良好，故障完全排除。
